Et voici notre nouveau véhicule: un Ford Taurus SHO 3.5L 2010 avec moteur EcoBoost™ V6 double turbocompresseur à injection directe. BG a été l’un des premiers à obtenir un exemplaire de ce véhicule primé AEI’s Best Engineered Vehicle of 2010! Ce véhicule nous sert de « cobaye » et il circule un peu partout aux Etats-Unis.

Notre objectif est d’en faire un véhicule de référence, sortant directement de l’usine, pour notre programme BG Fuel Test. Pendant les premiers 48000 km, nous n’avons utilisé aucun produit ni service BG dans le véhicule. Une fois ce plateau atteint, nous avons ajouté du BG MOA® et du BG 44K® au véhicule.

Résumé du programme BG Fuel Test

En 2009, BG s’est procuré un Ford Taurus SHO 2010 avec moteur EcoBoost V6 double turbocompresseur à injection directe. BG a été l’un des premiers au pays à obtenir un exemplaire de ce véhicule, qui, selon Ford, “procure des performances supérieures, une meilleure économie de carburant et moins d’émissions de CO2” comparé à un moteur à aspiration naturelle.

Mais notre but est de mettre à l’essai le moteur qui fait la fierté de Ford.

Le test est maintenant terminé. Voyons voir ce que nous en avons appris.

96,540 km (60,000 miles)

Pendant les premiers 48,000 km, nous n’avons utilisé aucun produits BG. À chaque 8,000 km (5,000 miles), nos spécialistes ont remplacé l’huile moteur, colligé les données du système d’injection à l’aide d’un scanner, pris des photos de la tubulure d’admission et realisé une analyse d’huile. Pour les seconds 48,000 km, nous avons utilisé les produits BG.

Notre objectif était d’en apprendre davantage sur ce moteur à double turbocompresseur et injection directe afin de pouvoir offrir les meilleures solutions d’entretien pour le marché automobile. Pour résumer notre test, citons Dustin Willhite, Directeur des technologies: [le véhicule] “possède une excellente puissance d’accélération… en autant que le moteur demeure propre”.

Dès la première verification (8,000 km), l’examen à l’endoscope démontrait un début de formation de dépôts au niveau des soupapes d’admission. Au cours des vérifications suivantes, nous avons remarqué l’accroissement régulier des dépôts sur les soupapes et les ports d’admission. Les gaz de la soupape PCV y contribuait pour beaucoup. Après environ 24000 km, nos pilotes ont remarqué une diminution de la puissance. La dilution de l’huile par le carburant est apparue à 16000 km et est demeurée présente jusqu’à la vérification de 64000 km.

Lors de l’entretien de 48000 km, nos spécialistes ont effectué un Service d’Entretien d’Injection Directe BG et ajouté un BG109 et un BG 44K®, #208. Cet entretien s’est traduit par un gain de 8,2 hp et 20 lb-pieds de couple.

De plus, nos vidéos pris avec l’endoscope démontre que le BG 44K® a nettoyé le dessus des pistons et les dépôts sur l’injecteur.

Voyons ensemble les résultats :

À l’approche de la fin du test, à environ 88500 km, nos spécialistes ont commencé à noter plus de problèmes de performance.

La conclusion de notre test de 2 ans était que le BG 44K® pouvait aider à maintenir la performance du moteur (chambre de combustion propre, injecteurs propres) jusqu’à ce que les dépôts sur les soupapes et ports d’admission atteignent un niveau qui affecte l’admission d’air.

Selon Dustin, “en attendant que la conception des moteurs soit revue pour corriger les effets négatifs des vapeurs du carter d’huile (qui créent des dépôts dans la tubulure d’admission), les moteurs à injection directe vont continuer à avoir des problèmes de formation de dépôts. Les moteurs à injection directe n’ont pas l’avantage du nettoyage par la vaporisation du carburant via l’injection indirecte traditionnelle. La température d’opération très élevée au niveau de la buse de l’injecteur entraîne aussi des problèmes de fonctionnement.”

Des solutions visant à réduire les vapeurs du carter (évaporation de l’huile moteur) seraient une amélioration souhaitable de la part des fabricants de moteur à injection directe. L’utilisation d’une huile entièrement synthétique, peu volatile, jumelée à un intervalle d’entretien raisonnable permettraient de réduire les dépôts dans la tubulure d’admission. Dustin ajoute: “Advenant une progression de la présence des moteurs à injection directe, alors les méthodes classiques d’entretien préventif devront être revues pour garantir la durabilité et la performance continues du moteur.”

34528 km (21,459 miles)

En seulement 9 mois, notre véhicule BG Fuel Test a déjà parcouru plus de 33000 km. Mis à part les changements d’huile moteur réguliers, nous n’avons réalisé aucun autre service d’entretien sur ce véhicule à injection directe. Dans un véhicule « conventionnel » à injection indirecte, BG recommande un service d’entretien admission/injection à chaque 24000 km. Voyons voir comment ce comporte notre véhicule à injection directe sans entretien.

Performance

Un de nos « pilotes d’essai » a noté qu’il trouvait la réponse de l’accélérateur « lente » comparé à ce qu’elle était lors des premiers kilomètres parcourus. Pour un conducteur moyen qui pilote un moteur à double turbocompresseur, « lent » signifie une hésitation momentanée du moteur.

L’ordinateur de bord démontre une plus grande perte d’économie de carburant, se situant maintenant à 13.1 L/100 km. Il s’agit d’une augmentation de consommation de 3.3 L/100 km en à peine 1 an d’utilisation!

Analyse à l’aide d’un endoscope

Voyez par vous-même comment les dépôts continuent de s’accumuler sur les soupapes et les tubulures d’admission en visionnant les photos et vidéos suivants.

Analyse d’huile

Nous notons toujours une dilution de l’huile moteur par du carburant à un niveau identique à la précédente vérification.

23763 km (14,769 miles)

Le véhicule BG Fuel test fonctionne toujours sans aucun produits BG… mais à quel prix?

Performance
Plusieurs de nos « pilotes d’essai » ont noté une petite hésitation lors des reprises. Avec deux turbocompresseurs, la perte de puissance lors d’accélérations est assez difficile à percevoir.
L’ordinateur de bord qui calcule la consommation de carburant a récemment montré une augmentation de la consommation d’essence, passant de 9.8L/100 km à 11.5L/100 km. Avec l’augmentation de consommation, nous devons maintenant faire le plein d’essence 107 km plus tôt qu’auparavant.

Analyse à l’aide d’un endoscope
Les photos et vidéos prises depuis la première vérification démontrent que les dépôts continuent de s’accumuler sur les soupapes et les tubulures d’admission. La vidéo présente l’accumulation des dépôts qui s’épaississent plus on approche des soupapes d’admission. Ces dépôts sont néfastes pour la performance globale du moteur puisqu’ils diminuent l’efficacité de l’admission d’air dans la tubulure d’admission et la chambre de combustion.

Analyse d’huile
En plus de l’augmentation des dépôts, nos données indiquent toujours une dilution de l’huile moteur par du carburant mais à un niveau moindre que lors de la vérification de 16000 km (10000 miles)

16082 km (9995 miles)

Fonctionnant toujours sans l’ajout de produits BG, pour la deuxième vérification, nous avons découvert une augmentation des dépôts sur la tubulure et les soupapes d’admission ainsi qu’un problème au niveau de la dilution du carburant dans l’huile moteur. Ceci peut causer baisse de la viscosité de l’huile, ce qui en réduit son pouvoir lubrifiant. La présence de carburant dans le carter d’huile engendre aussi une détérioration de l’huile par l’oxydation et la formation d’acide.

En visionnant la vidéo, regardez attentivement les dépôts sur la tubulure d’admission que l’on peut voir à mesure que l’endoscope progresse vers la chambre de combustion.

Sur la photo de la soupape d’admission ouverte du cylindre #2, notez les dépôts formés sur la partie exposée de la tige de soupape versus la partie non exposée qui pénètre dans le guide de soupape lorsqu’elle se referme.

9226 km (5734 miles)

Sans l’utilisation des produits BG, les photos et vidéos pris à l’aide de l’endoscope nous laissent voir une formation hâtive de dépôts sur les soupapes et la tubulure d’admission. La formation hâtive de dépôts importants sur ces pièces est un des principaux inconvénients des moteurs à essence à injection directe.